Огњеслав Костовић: Српска легенда руског ваздухопловства

Данас су достигнућа и светски ниво Русије у области пројектовања авиона и хеликоптера општепознати. Основе развоја ове области су још крајем 19. и почетком 20. века поставили чувени научници као што су Игор Сикорски, Александар Можајски и Николај Жуковски. Међутим, мало ко зна да је међу раним руским авио-конструкторима био и припадник српског народа Игнатиј Степанович Костовић (пре примања руског поданства Огњеслав Костовић), који је значајно утицао на развој руског, а тиме и светског ваздухопловства.

Огњеслав Костовић из млађих дана: „Ја сам Словен, и за мајку свих Словена, Русију, спреман сам да положим свој живот!“.

Костовић је рођен 1851. у аустријском граду Визбургу. Живео је и радио у Пешти, где је стекао техничко образовање. Неко време је провео као капетан пароброда за вучу шлепова по Дунаву. Када је 1877. почео руско-турски рат, добио је налог од угарских власти да одвуче пароброд „Ада“ Дунавом до позиција руске војске и да се врати у Пешту. Костовић је скоро у потпуности извршио добијени задатак, осим што се у Пешту није вратио. Под његовом командом пароброд „Ада“ је превозио јединице руске војске преко Дунава и Костовић је добио звање капетана руске флоте. Њему се приписују речи: „Ја сам Словен, и за мајку свих Словена, Русију, спреман сам да положим свој живот!“. То је одговорио када је представник руске војске тражио од њега да остане као капетан пароброда „Ада“.

За време рата је био рањен, али је и у болници наставио да ради на свом првом пројекту. Конструисао је „чамац-рибу“ за 8 особа који би под водом могао да проведе око 20 сати. У октобру 1878. обратио се руском императору Александру II са молбом да постане руски поданик и убрзо након тога се преселио у Русију. 

Његов пројекат „чамца-рибе“ (у суштини, прототип подморнице) био је размотрен на састанку научног одељења Поморског техничког комитета у новембру 1878, али је доживео критику, пре свега јер није имао довољно снажан мотор који би чамац покретао неопходном брзином. То је подстакло Костовића да почне озбиљно да проучава моторе који су у то време постојали. Догодило се да је једном присуствовао предавању великог руског хемичара Дмитрија Мендељејева о пројектовању стратосферског балона са херметички затвореном кабином и дирижабла са балонима испуњеним компресованим ваздухом. Од тог тренутка Костовић се са жаром посветио идеји летења. И већ 1879. на састанку „Првог руског друштва ваздухопловаца“ Костовић је представио свој пројекат дирижабла. У овој оригиналној конструкцији највише пажње је привукао бензински мотор на унутрашње сагоревање са електричним паљењем. У то време такви мотори још нису постојали.

У свом пројекту Костовић је први пут применио не само идеју електричног паљења, него и конструкцију са супротним кретањем клипова у опозитно постављеним цилиндрима. Није наодмет да кажемо да се тих година бензин углавном користио као средство у домаћинству, за уклањање масних флека са одеће. Костовићеву замисао подржало је „Друштво ваздухопловаца“ и основало „Удружење за изградњу ваздухоплова ‘Русија’“. Сакупљена су приватна улагања у износу од 200 хиљада рубаља, а Министарство војске је за изградњу дирижабла издвојило 35 хиљада рубаља (ради поређења: годишња зарада радника у Русији је 1879. износила 189 рубаља). Изградња дирижабла је започета 1882. у Санкт Петербургу. Мотор који је за њега израђен две године касније развијао је снагу од 80 коњских снага. Планирано је да чврсти елементи конструкције буду израђени од „арборита“ (шперплоча натопљена посебном врстом смоле), материјала који је направио сам Костовић. Треба напоменути да је 30 година касније Игор Сикорски сличан материјал користио при изради својих чувених авиона типа „Иља Муромец“. 

Огњеслав је своје последње године провео у Санкт Петербургу.

Дирижабл је 1888. био већ скоро завршен, али су за његово коначно склапање недостајала средства. Костовић се још једном обратио Министарству војске за помоћ, понудивши да војска од удружења откупи још незавршени дирижабл. Али, његов предлог је одбијен због пратећих додатних трошкова. Председник Комисије за ваздухопловство генерал-лајтнант Михаил Боресков је у свом извештају скренуо пажњу инжењер-генералу Константину Звереву да ће „само тестирање ове незавршене конструкције коштати преко пола милиона рубаља“. И, што је најважније, ефикасност примене оваквих ваздухоплова у војне сврхе доведена је у питање.

Тако је Костовићев пројекат доживео неуспех. Међутим, први дирижабл са унутрашњим сагоревањем на свету полетео је само десет година касније у Немачкој. У совјетско време биле су се појавиле гласине о томе како су Немци на неки начин сазнали за детаље Костовићевог мотора, али оне нису поткрепљене никаквим конкретним доказима. Ипак, треба истаћи да је тих година у државним и научним круговима у Русији било много Немаца и да су главни делови за Костовићев мотор били израђени у Немачкој.

Међутим, ни после неуспеха који је доживео са дирижаблом „Русија“ Костовић није клонуо духом и остао је да живи у Русији. Још 1880-их у близини Санкт Петербурга отворио је фабрику „Арборит“, која је производила његову вишеслојну шперплочу. У Санкт Петербургу се и оженио и родиле су му се три ћерке. Ни у Русији није заборавио српске обичаје и сваке године је славио славу (светог Николу). У госте му је на славу долазио и Дмитриј Мендељејев.

Огњеслав је и даље покушавао да реализује своје идеје. Између осталог, радио је на конструкцијама неколико авиона и 1911. добио „Привилегију“, тј. искључиво право, на два пројекта авиона: копнени триплан (трокрилни авион) и аерохидроплан.

Планирани изглед дирижабла „Русија“.

За конструкцију обеју авиона карактеристични су пропелери које покреће мотор и које је конструктор желео да искористи и за кретање по води и за „лебдење“ у вазуху. Труп аерохидроплана имао је облик чамца, што је за 1911. такође представљало новину. Аерохидроплан је био направљен од Костовићевог арборита. Костовић га је по линији газа опремио посебним водоотпорним крилцима за одржавање стабилности на води (данас их називају „шкрге“), који су били сасвим нов изум. Изградња није завршена, вероватно јер је недостајао мотор. После 1912. овај авион се у документима не спомиње. На свом хидроаероплану, тј. двоседном двокрилцу са два пловка, Костовић је радио и периоду 1913-14. Авион је завршен, али није проверен у пракси. Најзад, 1916. Костовић је градио „моноплан-амфибију“, двоседни једнокрилац. И овај авион је остао незавршен, јер је исте године Огњеслав преминуо у Санкт Петербургу, где је и сахрањен.

Иако то на први поглед може изгледати другачије, Костовићеви неуспеси не значе да војска царске Русије није имала слуха за његове идеје. На његове идеје била су издвојена веома велика финансијска средства, а прекидање рада на пројектима било је условљено многим факторима: ратом, непланираним увећавањем трошковима, могућим губљењем поверења у Костовића од стране војног врха и ко зна чиме све још.

Било како било, стицајем околности ниједан од изума Огњеслава Костовића за његовог живота није био завршен и примењен у пракси. Али, управо је он конструисао један од првих бензинских мотора велике снаге, који је био посебно намењен за дирижабле. И, без обзира на то што му није пошло за руком да у царској Русији оствари пројекат свог ваздухоплова, Костовићев мотор се још од 1880, као посебно вредан изум, чувао као тајна. Статус поверљивости са његовог пројекта није скинут ни након успостављања совјетске власти. Конструкција мотора је јавности постала доступна тек 1947! Већ и ова чињеница говори о томе какав се значај придавао Костовићевим изумима у Русији и СССР-у. Многе од његових идеја реализоване су током деценија које су уследиле. У сваком случају, може се рећи да је Огњеслав Костовић дао непроцењив допринос пројектовању авиона, како у Русији, тако и на светском нивоу.

Росијскаја газета. Сва права задржана.